UPS kazası sonrası gündem: Kargo filoları neden hâlâ yaşlı?

Amerika,Kentucky'deki UPS MD-11F Kazası ve Kargo Uçaklarının Yaş Durumu ABD’nin Kentucky eyaletinde, UPS Havayolları’na ait 34 yıllık bir MD-11F kargo uçağının düşmesi, kargo uçaklarının yaş konusunu gündeme getirdi. Louisville’deki UPS Worldport hava kargo merkezinden Honolulu’ya gitmek üzere 4 Kasım 2025 akşamı kalkış yapan UPS Flight 2976 sefer sayılı MD-11F, kalkıştan saniyeler sonra sol kanadından bir motorun kopmasıyla kontrolü kaybedip havaalanı yakınındaki bir sanayi bölgesine düştü. Uçak kalkış pistinden neredeyse teker kesmek üzereyken kokpitte bir alarm çalmaya başladı ve 25 saniye boyunca çalmaya devam etti; pilotlar bu süre zarfında uçağı kontrol altında tutmaya çalışsa da sol kanatta çıkan yangın ve motor kaybı nedeniyle uçak yükselmekte zorlanıp pist sonrasında yere çakıldı. Çarpmanın etkisiyle uçak büyük bir ateş topuna dönüştü. Uçaktaki üç mürettebat ile zeminde etkilenen alanlardaki kişiler dahil toplam 14 can kaybı yaşandı. Kazanın nedeni henüz soruşturma altında olsa da, ilgili uçak tipinin yaşı ile kargo filolarının genel yaş profili tartışılmaya başlandı. 









ABD Ulusal Ulaştırma Emniyeti Kurulu (NTSB), 34 yaşındaki uçağın Eylül başından Ekim ortasına kadar San Antonio’da ağır bakım (D-check) gördüğünü ve bakım kayıtlarının da mercek altına alınacağını açıkladı. Henüz bakım hatasına dair bir bulgu olmasa da, soruşturma derinleştikçe bakım sürecindeki tüm adımlar ve uçağın teknik geçmişi detaylı incelenecek.

Kaza sonrasında benzer tipteki uçaklar için acil önlemler devreye alındı. Uçağın üreticisi (McDonnell Douglas’ın Boeing tarafından devralınan programı) tüm MD-11F kullanıcılarına tedbiren uçuşları durdurmalarını tavsiye etti. Bunun üzerine UPS ve FedEx filosundaki MD-11 tipi kargo uçaklarını “ihtiyaten” yerde tutma kararı aldıklarını duyurdular. Bir gün sonra FAA (Federal Havacılık İdaresi) da tüm MD-11’lerin kapsamlı kontrolü tamamlanana dek uçurulmamasını emreden bir genelge yayımlayarak bu kararı resmileştirdi. UPS’in küresel hava kargo operasyonlarının merkezi olan Louisville’de yaşanan bu kaza ve sonrasında alınan önlemler, kargo filolarında yıllanmış uçakların kullanımına dair soru işaretlerini de gündeme getirdi.

McDonnell Douglas MD-11, 1990’ların başında hizmete giren, üç motorlu geniş gövdeli bir yolcu uçağı modelidir. DC-10’un geliştirilmiş bir türevi olan MD-11’in üçüncü motoru kuyruğunda yer alır. Üretildiği dönemde, uzun menzilli uçuşlar için üç motorlu tasarım hem menzil hem de güvenilirlik açısından tercih edilmişti; zira okyanus aşırı uçuşlarda iki motorlu uçaklara kıyasla, bir motor arızası durumunda üç motorlu uçaklar daha emniyetli görülüyordu. Ancak zamanla çift motorlu uçakların güvenilirliğinin artmasıyla bu avantaj anlamını yitirdi. Üç motorun yakıt tüketimi de yüksek olduğundan, MD-11 daha piyasaya çıktığı dönemde yakıt verimliliği açısından geri kalmış bir tasarım haline geldi. Nitekim MD-11’lerin son yolcu seferi bile 2014 yılında (KLM Havayolları’nın Montreal-Amsterdam uçuşu) gerçekleşti ve o tarihten sonra hiçbir havayolu bu modeli yolcu uçağı olarak kullanmadı.

MD-11’in üretim rakamları da sınırlı kaldı. McDonnell Douglas, 1998 yılında (Boeing şirketiyle birleşmesinden hemen önce) bu uçaktan son siparişlerini aldı ve toplam yalnızca 200 adet MD-11 üretebildi. Üretilen son uçakların alıcıları da artık ağırlıklı olarak kargo şirketleriydi (örneğin FedEx ve Lufthansa Kargo). Zaten halihazırda üretilmiş yolcu modeli MD-11’lerin büyük kısmı da kısa süre içinde kargo taşımacılığına dönüştürüldü.

MD-11’in teknik özelliklerine bakıldığında, 3 motoru ve geniş gövdesiyle dönemin uzun menzil ihtiyacını karşıladığı görülür. Ancak üç motorlu tasarım, günümüzün gelişmiş çift motorlu uçaklarına kıyasla daha yüksek yakıt tüketimine sahiptir. Örneğin, MD-11’in halefi sayılabilecek Boeing 777 veya Airbus A350 gibi çift motorlu uçaklar aynı menzili daha az yakıtla katedebilmektedir. Bu nedenle MD-11, operasyonel maliyetler bakımından çağdaşlarına göre dezavantajlı kalmıştır.

Kazaya karışan N259UP tescilli MD-11F uçağının geçmişi de bu genel tabloyu yansıtıyor. 1991’de ilk hizmet yılı içinde Thai Airways’e yolcu uçağı olarak teslim edilen uçak, yaklaşık 15 yıl yolcu taşıdıktan sonra 2006’da UPS tarafından satın alınıp kargo konfigürasyonuna dönüştürüldü. Bu kapsamlı dönüşüm sırasında uçak adeta “yeniden üretildi”; uçak tamamen sökülüp ana gövde kontrol ve güçlendirmeleri yapılarak kargo standardına uyarlandı. Havacılık sektöründe bu tip geniş kapsamlı bakımlar “D-check” olarak anılır ve genellikle bir uçak yaklaşık 6-10 yılda bir bu tür bakımdan geçirilerek adeta yenilenir. Uçakların yapısal ömrü, gördükleri bu tür bakımlarla uzatılır. Nitekim uzmanlar, bir uçağın “son D-check’inden çıktığı andaki teknik durumuyla yaşıt” olduğunu söyler: Düzenli ağır bakımlar, yaşın getirdiği yorgunluğu gidermede kritik öneme sahiptir.

MD-11 günümüzde yolcu hizmetinde olmasa da kargo alanında sınırlı da olsa aktif hizmetini sürdürmektedir. Dünya genelinde sadece üç havayolu şirketi halen MD-11F operasyonu yapıyordu: UPS (ABD), FedEx (ABD) ve Western Global Airlines (ABD). Kaza öncesi verilere göre UPS’in filosunda 27 adet MD-11F (filonun yaklaşık %9’u) bulunuyordu; FedEx’in filosunda 29 adet MD-11F vardı (filonun %4’ü). Western Global ise 15 adetle bu uçağın son kullanıcılarından biriydi. Ancak bu uçaklar filoların küçük bir kısmını oluşturuyor ve şirketler zaten bir süredir MD-11’leri kademe kademe emekliye ayırma planları yapıyordu. Örneğin FedEx son yıllarda MD-11’lerini depoya çekmeye başlamış, aktif kullanımda kalanları azaltmıştı; kaza öncesi 38 adet MD-11’ini uçururken 34 adedini park pozisyonuna almıştı. UPS de benzer şekilde 25 MD-11’i aktif, 6 tanesini yedekte tutuyordu. Yani MD-11 aslında kargo filosunda giderek küçülen bir yer kaplıyordu. Kaza sonrasında bu iki dev şirketin elindeki MD-11’lerin tamamı geçici olarak uçuştan çekildi; sadece Western Global bir süre daha operasyonlarına devam edeceğini açıkladı (ancak o da filodaki 15 uçaktan 12’sini zaten önceden park etmiş durumdaydı).

IATA verilerine göre, halihazırda dünyadaki sivil uçakların sadece yaklaşık %12,5’i kargo uçağıdır. Bu oran kabaca 2.400 civarında kargo uçağı anlamına gelmektedir. Yolcu uçaklarıyla karşılaştırıldığında, kargo uçaklarının yaş ortalaması oldukça yüksektir: Küresel çapta yolcu uçaklarının ortalama yaşı 13 yıl iken, kargo uçaklarının ortalama yaşı yaklaşık 25 yıl olarak hesaplanmıştır. Dahası, yolcu filolarında en yaygın yaş aralığı 5-10 yıl iken (bu aralıkta yaklaşık 7.941 yolcu uçağı var), kargo filolarında en kalabalık yaş grubu 30-35 yıl aralığıdır (bu yaşlarda yaklaşık 797 kargo uçağı bulunmaktadır). Yani dünya genelinde en çok kargo uçağı, 30 yılı devirmiş durumdadır. Kargo uçaklarının önemli bir bölümü de, hizmet ömrünün ilk kısmını yolcu uçağı olarak tamamladıktan sonra kargoya dönüştürülen ikinci el uçaklardır; bazı yaş gruplarında kargo uçaklarının %66’sının yolcudan dönüştürülmüş olması bunun göstergesidir.

Dünyanın en büyük kargo filoları ABD’li FedEx ve UPS şirketlerindedir. FedEx Express, 2024 itibarıyla 741 uçaklık dev bir filoya ulaşmıştır (bu sayıya küçük kargo turboprop uçaklar da dahildir). FedEx filosunun ortalama yaşı yaklaşık 19 yıl olup bu değer, büyük yolcu havayollarına kıyasla epey yüksektir. UPS Havayolları’nın filosunda ise yaklaşık 290-300 civarında uçak bulunmakta ve filonun ortalama yaşı 22 yıl dolayındadır. Her iki şirket de 1980’ler ve 90’larda üretilmiş Airbus A300, Boeing 757, MD-11 gibi eski nesil modelleri hâlâ kullanmaktadır. Örneğin UPS filosundaki MD-11’lerin ortalama yaşı 30 yılı aşmıştır. FedEx de 1980’lerde üretilmiş Airbus A300-600, Boeing 757-200 gibi uçakları dönüştürerek taşımacılıkta değerlendirmekte ve filosunda 35-40 yaşını bulmuş kargo uçakları bulunmaktadır. Bu durum, kargo sektörü için sıradışı değildir; zira yolcu taşımacılığında verimlilik ve konfor gerekçeleriyle emekliye ayrılan uçaklar, kargo rolünde ekonomik ömürlerini uzatabilmektedir. Özetle, ABD’de kargo filoları yüzlerce uçaktan oluşur ve ortalama filoya hizmet süresi 20 yılı aşan uçaklar barındırır.



Türkiye ise kargo havacılığı alanında daha mütevazı bir filoya sahiptir. Türk Hava Yolları’nın kargo markası Turkish Cargo, halihazırda dünyanın sayılı kargo operatörleri arasına girmeyi hedeflemektedir. THY, filosunda yaklaşık 20 kadar geniş gövdeli kargo uçağı bulundurmaktadır (9 adet Boeing 777F ve 10 adet Airbus A330-200F civarında). THY’nin kargo filosu nispeten genç sayılır; uçakların büyük bölümü 2010 sonrası üretim olup filonun yaş ortalaması kabaca 10 yıl civarındadır. Buna karşın Türkiye’de faaliyet gösteren özel kargo havayollarının filoları daha sınırlı sayıdadır ve genellikle daha eski uçaklardan oluşur. Örneğin Türkiye’nin özel kargo şirketlerinden MNG Airlines filosunda 10 civarında uçak bulunmakta ve ortalama yaşları ~20 yıl seviyesindedir. MNG uzun yıllar 1980’lerde üretilmiş Airbus A300 tipi uçaklarla kargo taşımacılığı yapmış, son dönemde birkaç adet daha yeni Airbus A330 ekleyerek filosunu yenilemeye başlamıştır. Benzer şekilde ACT Airlines (MyCargo) ve ULS Cargo gibi şirketler de eski nesil Airbus A310, A300 veya Boeing 747-400 gibi uçakları kullanmıştır. Türkiye’de sivil havacılık otoritesi, filonun aşırı yaşlanmasını önlemek adına bazı kurallar koymuştur: Yeni tescil edilecek uçaklarda yolcu uçakları için 15 yıl, kargo uçakları için 25 yıl üst yaş sınırı uygulanmaktadır. Bu kural, filoya çok yaşlı uçakların katılımını engellese de mevcutta kayıtlı olup bu sınıra yaklaşan uçaklar operasyonlarına devam etmektedir. Sonuç olarak Türkiye’deki kargo uçakları filosu, sayıca dünya devlerine kıyasla küçük (toplamda birkaç düzine uçak), yaş ortalaması olarak ise 15-20 yıl bandında seyreden bir profildedir.

Kargo uçaklarının yolcu uçaklarına kıyasla daha yaşlı olması tesadüf değildir; bunun temelinde ekonomik ve operasyonel dinamikler yatmaktadır.  Bir yolcu uçağı genelde teknik ömrünü tamamladığı için değil, yakıt ekonomisi yetersiz kaldığı için filodan çıkarılır. Yani uçak gövdesi ve donanımı sağlam olsa bile, eski nesil uçakların yeni modellere göre daha fazla yakıt yakması ve bakım maliyetlerinin artması, işletmeci şirketleri yenilemeye yönlendirir. Ancak kargo sektöründe yakıt ekonomisi denkleminde bazı farklılıklar vardır. Kargo uçakları, yolcu uçaklarına göre yaklaşık %30 daha az uçarlar; sefer sıklığı ve uçuş saatleri daha düşüktür. Bu da, toplam yakıt tüketimi ve uçuş başına maliyet açısından daha eski bir uçağın kullanılması durumunda bile şirketlerin bu yükü bir dereceye kadar tolere edebilmesine imkân sağlar. Eğer bir uçak çok sık uçmuyorsa, daha fazla yakıt yakması şirket için tolere edilebilir hale gelebilir. Bu yüzden, özellikle 2000’li yıllarda emekliye ayrılan eski yolcu uçakları uygun maliyetlerle kargo şirketleri tarafından satın alınıp dönüştürülmüştür. Uçağın ikinci el bedelinin düşük olması, kargo şirketine yeni uçağa kıyasla büyük bir tasarruf sağlar; böylece ekstra yakıt maliyetine rağmen toplam işletme ekonomisi kârlı olabilir.

Bir diğer faktör, yük faktörü ve pazar talebidir. Kargo taşımacılığı talebi dönemsel dalgalanmalara çok açıktır (örneğin yıl sonu alışveriş sezonu, pandemi dönemi tıbbi malzeme taşımaları gibi). Şirketler, talebin patladığı dönemlerde depodan eski bir uçağı çıkarıp uçurabilmek isterler. Yeni uçak siparişi vermek uzun ve pahalı bir süreçken, ellerindeki eski ama çalışır durumdaki bir uçağı kullanmak hızlı bir çözümdür. Örneğin, pandemi döneminde yolcu uçaklarının yerde kalmasıyla hava kargo talebi artınca, birçok kargo şirketi eskiden park ettiği uçakları yeniden aktif hale getirmiş veya yolcu uçaklarını geçici olarak kargo taşımaya uyarlamıştır. Bu esneklik ihtiyacı, filoda eski de olsa ekstra uçak bulundurmayı teşvik eder.

Ayrıca, kargo operatörlerinin müşteri beklentileri de yolcu havayollarından farklıdır. Yolcu uçaklarında konfor, gürültü, kabin içi eğlence gibi hususlar önemliyken; kargo uçaklarında bu tür kaygılar yoktur. Yolcu havayolları filo imajı ve müşteri memnuniyeti için yeni uçaklara yatırım yaparken, kargo şirketleri için öncelik yükün zamanında ve güvenle ulaştırılmasıdır. Kargo göndericilerinin, yüklerini taşıyan uçağın yeni mi eski mi olduğuna dair bir hassasiyeti genelde bulunmaz. Bu da, “itibari yaşlanma” baskısını azaltır; yani şirketin eski uçak kullanması, marka değeri açısından negatif bir algı yaratmaz.